【智能·革命】数据如何驱动新能源汽车产业链机会发掘

原工业和信息化部赛迪研究院新能源汽车产业研究中心总经理 吴辉 2017-11-17

(以下内容根据峰会现场速记整理,有删节)

 

非常感谢威尔森的邀请,我今天站在产业链的角度来分析一下,中国的电动汽车爆发式增长,为产业带来的一些相关机会。


政府补贴促进电动汽车爆发式增长

电动汽车的快速发展离不开中国政府的大量政策补贴,我们回顾一下补贴的发展的历史。2009年中国科技部提出“十城千辆”,给予电动汽车补贴是0.4-50万之间,补贴的依据是以节油率和最大电动率为标准。而当时电动汽车市场发展状况处于初级阶段,获得补贴的车型较少,所以在2009年至2013年,整个电动汽车市场基本处于几千台的数量级。2012年工信部发布《节能与新能源汽车发展规划》,提出目标2020年中国电动汽车的产量要达到200万辆,保有量要达到500万辆。在2013年配套电动汽车补贴方案,根据续航里程、车长、电池容量等相应指标加大补贴力度,2014年和2015年整个电动汽车市场出现了爆发式的增长。

在这过程中,行业存在一些骗补的行为,所以到2015年国家对补贴政策做了一些调整,国家对整个电动汽车发放补贴的时候,制订详细的新能源汽车补贴目录,电动汽车首先要上汽车产品的公告,然后必须要上国家的电动汽车推广目录,这个目录会随着汽车产品的发展去变化。截止到现在,从今年开始每个月都会发一批推广目录,门槛越来越高,补贴金额也在降低。

在这样补贴背景下,很多车型都拿到了补贴,正是因为补贴的存在,我们去分析一些产业链的公司的时候会发现,它的毛利和净利也是相当高的。我们电动汽车取得的一些成绩,从统计数据可以看出,1-9月份有将近40万辆的电动汽车的销量。我们发现,纯电动乘用车的增长幅度快,但是客车尤其商用车这一块,下降幅度明显,这就反映出整个电动汽车市场是非常不成熟的,主要是国家和政府在推。随着补贴的下滑,对客车的影响,从数据上就可以体现出来。我们预计到今年,可能会完成大概70万辆的电动汽车的销量,这里边的结构跟15年和16年发生了一个比较大的变化,我们乘用车的产量会越来越高。到了2020年,整个中国将达到250万辆的产销量,其中乘用车会是一个非常大的市场,而客车客场就永远保持10万辆甚至更低的幅度。所以对未来整个电动汽车的发展,我们认为增长的动力还是来源于新能源乘用车这一块。

在这样的产业背景下,今年国家也出台了一个比较重要的政策,就是双积分,它对我们的传统车和新能源汽车影响都非常大,我们认为未来推动整个电动汽车发展的一定是双积分的政策。

 

新能源汽车产业链将涌现大片投资蓝海

动力电池企业面临较大市场空间

我们在讲传统车的时候,大家都在讲整车的产销量或者整车的数据,但是我们分析电动汽车的时候,所有人都把目光聚焦到汽车的动力电池,因为在研究传统车和电动汽车的时候,其实其他的部件都差不多,唯一是电池电机电控跟传统车是不一样的,所以整个电池的成本占电动汽车的40%以上,甚至超过50%。直接带来的就是电池的数量会有一个非常大的增长。

根据去年的数据分析,比亚迪和CATL作为中国最大的两家制造商,截止今年9月份,已占60%以上的市场份额。CATL成为中国A股市场上非国有企业融资规模最大的一家企业,整个企业的估值已经超过1300亿,高于很多的整车厂。投资者对动力电池未来发展的空间是非常看好的。目前,中国动力电池的产能较大,产业过剩也非常严重。但这一块我们认为,现阶段应该是一个产业的淘汰和市场集中提升的过程。外资企业因受国家政策的影响,在中国是不能销售汽车电池的。我们根据不同车型的装载电池的数量做了一个测算,可以看到,去年是30Gwh的动力电池,今年可以增长到40Gwh,随着电动汽车的增长,到2021年,我们可以达到150Gwh动力电池规模。现阶段虽然电池产能过剩,但是高端的电池一定是供不应求的。宝马在国内的电池供应商,基本上只选择CATL。NCM电池将在2018年超过LFP电池,成为未来发展主流技术路线。

所以我们认为原来高容量的电池会有大量的市场空间。低端的电池,尤其现在中国大量铁铝电池,可能就真的供多于求,电池价格竞争也会比较激烈。

 

镍钴资源价格利润疯涨

大宗商品价格的上涨,很重要的原因就是电动汽车起来之后带动上游的锂、镍、钴等资源的疯狂上涨。从钴的消费结构可以看到,45%用于电池,这个是16年的数据,到了17年,钴资源将近80%左右用在电池里。电池的快速增长,导致钴的价格从今年年初20万一吨,涨到了现在的40万一吨,直接带动了相关公司的市值快速提升。

 

铝塑膜需加速完成进口替代

而电动汽车的软包电池大量使用,会直接带动铝塑膜供不应求。我们大概测算,2021年软包电池的比重会快速上升,达到65Gwh,大概需要2.6亿平的膜。这个市场规模大概在70亿,但是现在中国基本是处于一片空白,这个领域肯定有很多的机会,供大家去挖掘。

 

设备制造企业迎来大量机会

另外这么多电池企业,为设备企业创造很多机会,一定会有大量设备制造企业涌入,带来大量的投资,也会赚大量的钱。

 

淘汰电池回收成最关键一环

电池是电动汽车最关键的一个环节,另一部分,大量的电池装载汽车淘汰下来之后怎么处理?现在我们可以看到,手机电池好多都扔掉了,市场上也出现一些处理手机电池的公司。但汽车电池跟手机电池比,根本不是一个量级的,我们的汽车电池太多了。为什么现在这个市场没有起来?我们知道电动汽车销量应该是在16年的时候才出现了30万辆的数据,15年大概是8万辆,到18、19年的时候可能会出现大量的电池淘汰下来。汽车电池的使用周期可能是在五年,五年之后淘汰的电池一定会带来大量对它进行处理的需求。回收完之后在汽车上不能用,但还可以用在储能、电动自行车再次利用。对汽车电池回收拆解,还可以提取大量的金属来作为循环经济产业链的一个闭环,这个市场也是巨大的。

 

燃料电池前景可期

再往后看十年,这些汽车的电池是不能让电动汽车像传统汽车那样达到那么高的容量密度,续航里程超过七八百公里的,所以我认为下一代电池将是氢能源。氢能源现处于发展早期,随着成本的下降,随着加氢站基础设施的建设,还有氢气来源的提取,这些问题逐步得到解决的话,氢能源应该可以作为完全无污染的电动汽车的终极的解决方案。

所以我们看到日本的丰田从HUV直接就跳到了HCV这个领域,他认为纯电动或插电式混合动力是一个过渡的产品,从长远来看我们也是这么认为的。

 

电控及核心高端IGBT器件国产化凸显机会

除了电池,我们还有两个比较关键的,电机和控制器。中国其实是电机的生产制造大国,这一块我们认为电机的机会少一点,重点讲控制器。我们可以看到,大量的主机厂和关键零部件都开始涉足到电控的领域,比亚迪依托它自己的整车销量的带动,它的控制器的销量达到22%左右,排在第一。这里面比较想提的是关键的ITBT零部件,在中国目前只有中车能生产用在汽车领域的,它是用在高铁领域的,但是其他的所有控制器的ITBT都是通过向英菲尼迪和三菱这样的跨国企业来进口,这一块的国产化,应该会为未来整个电动汽车带来的一个巨大的市场空间。

 

充电桩建设运营市场前景广阔

现在消费者购车的时候其实并不太担心车的续航里程是多少,也不担心比传统车贵多少,因为在北京上海这样的城市,没得选择,买不了传统车,就必须要买电动汽车,但是最担心的是充电的问题,尤其在大城市,停车位都没办法解决,更没有办法给你的停车位装一个私人的充电桩。所以这个问题一定是要解决的。从刚开始推广电动汽车的时候,国家电网、南方电网、中石油、中石化这些央企来布局电动汽车,但是自从16年发布了让社会资本参与充电桩建设之后,很多企业开始大量建充电桩,从去年的统计数据来看,特来电的充电桩的数量在全国排到第一。现在在北京上海深圳这些城市,通过手机APP是可以很方便地在五公里范围内找到给汽车充电的充电桩。从各个城市充电的数量可以看到,北京、广州和上海是充电桩保有量最多的城市,这个与当地的电动汽车保有量基本是呈正相关的。

 

共享汽车领域带来巨大市场机会

截止2017年第一季度,国内在运营的共享汽车已经达到4.5万辆,以新能源汽车为主。预计到2020年,国内共享汽车的运营车辆累计将达到200万辆,成为全球最大的共享汽车市场。我们在分享这些共享汽车的特点的时候,基本上都是选择了各种电动汽车来作为分时租赁的产品,主要原因有两个,第一,电动汽车确实使用成本非常高;第二,电动汽车的购买是有大量的国家和地方补贴,即便做分时租赁,投资回购期相当长,国家的补贴给了你之后,投资回收期还是可以算的,所以说这也是为什么在16年的时候,国家在查电动汽车骗补的时候,共享汽车是重灾区。其实我们分析作为共享汽车的车型大部分都是A00级的微型电动车。

从主要的运营商来看,微公交、EVCAT这些汽车的保有量是相对比较多的,但是有一个共同的特点,目前所谓的这些共享汽车,都是处于亏损的状态。主要原因还是规模效应没有达到,这个是一个长期培养的过程。摩拜之所以能做起来,最大的特点是可以随时骑走,随时放,不用去找停车位,但汽车停车位的问题是比较难解决的,唯一的办法只有通过规模效应的提升,让共享汽车的运营商来承担停车的费用,让消费者感到真正的方便,这个市场才有可能慢慢的做起来。很多共享汽车的运营公司基本都会朝着随用随停的方向走。

谢谢大家。